Schetsen van Pijnacker, hoofdstuk 8

Schetsen van Pijnacker

Uit: Schetsen uit de geschiedenis van Pijnacker, 2de druk,1986

Verkeer en Vervoer

Reizen in vroeger tijd

Voor de ontwikkeling van dorp en stad zijn de verbindingen met plaatsen in de omgeving en verder, van het grootste belang. Als we in deze tijd over verbindingen spreken, dan denken we in de eerste plaats aan wegverbindingen, daarna wellicht aan railverbindingen en tenslotte aan de waterwegen. Rivieren en kanalen worden eigenlijk alleen nog gebruikt voor het massa-vervoer van ertsen, granen, bouwmaterialen e.d. In het per-sonenvervoer spelen ze vrijwel geen rol meer. Vrijwel niemand zal op de idee komen de poldersloten en -vaarten, gegraven voor het in cultuur brengen van de moerassige gebieden in West-, Midden-en Noord-Nederland, een rol van betekenis toe te bedelen bij het lokale en regionale verkeer. Toch is dat eeuwenlang het geval geweest. De onverharde wegen waren im-mers voor een groot deel van het jaar onbruikbaar voor het vervoer met door paarden getrokken wagens. Zodra het natte seizoen aanbrak boenden de boeren hun wagens schoon en bor-gen ze op tot midden lente. In de tussentijd werd het vervoer van producten en personen overgenomen door de polderschouw, een eikenhouten schuitje met platte bodem.

Door de voortgang van de landinrichting kwamen er steeds meer dammen en dijken en werden nogal wat vrije doorvaarten geblokkeerd. Begrijpelijk ijverden de agrariërs bij de polderbesturen voor handhaving van de oorspronkelijke vaarverbindingen. Aanvanke-lijk zal dit niet zoveel problemen opgeleverd hebben. Dammen en dijkjes waren laag en het was nog wel mogelijk de schuitjes er met mankracht overheen te sjorren. De uitvinding van de windwatermolen ca. 1400 maakte een voortdurende intensieve ontwatering mogelijk met als gevolg een versterkte daling van de bodem van de polders en de daarin gelegen polderwateren. Het boezempeil bleef echter gelijk· Het peilverschil tussen boezemwater en poldersloten nam dus toe. Om toch schuitjes over de dammen, dijken en polderkaden te kunnen loodsen ontwierp men de windas of zoals men hem in het noordelijk deel van Holland noemde, de overtoom of overhaal. Velen van U zullen het woord overtoom wel kennen uit het bekende kinderrijmpje. Of zij echter weten wat zij zich daarbij moeten voorstellen is de vraag. (Zie afbeelding no. 40 en 42).

Afb. no. 40: Dwarsdoorsnede van een windas of overtoom. 

Ook in Pijnacker kende men een overtoom of windas, zoals blijkt uit afbeelding no. 41, een fragment van de kaart van Cruquius uit 1712. Dichtbij waar nu de weg Pijnacker – Berkel ligt vindt U de aanduidingen: Wind Aes en Wind Aes Sloot.

Afb. no. 41: Fragment van de kaart van Cruquius waarop het Oostmeer en de windas voorkomt. 

Op de in afbeelding no. 42 afgedrukte fotografische verkleining van een tekening van A. van Borssum, leerling van Rembrandt, getiteld: ‘Poldermolen en overhaal’ ziet U hoe het ‘overhalen’ in zijn werk ging. De originele tekening bevindt zich in het Rijksprentenkabinet te Amsterdam.

Afb. no. 42: Vooraanzicht van een windas of overtoom. 

Geïnteresseerden verwijzen we naar het rapport ‘Molens, gemalen en andere waterstaatkundige elementen in Midden-Delfland, een inventarisatie van cultuurhistorische waarden’, door G. Otte-vanger en anderen, uitgegeven door de Provinciale Waterstaat Zuid-Holland, okt. 1985. In het bijzonder uiteraard naar hoofdstuk 2: ‘Windassen’, geschreven door J.W. Moerman. De heer Moerman kwam tot 21 aanwijsbare plaatsen in Midden-Delfland waar zich een windas heeft bevonden. Ook in Delfgauw moeten al voor 1450 windassen hebben gestaan.

Genoeg over de windassen die een belangrijke rol hebben gespeeld bij het vervoer via de poldersloten. Natuurlijk had men ook schutsluizen kunnen bouwen, maar aanleg- en onderhoudskosten van een schutsluis zijn aanmerkelijk hoger dan die van een windas.

Zoals reeds gezegd: van het wegenstelsel in de Middeleeuwen en nog lang daarna moet men zich geen al te grote voorstelling maken. Rond Pijnacker, een ontginningsgebied, zal het niet beter geweest zijn dan elders. Dat belette ons niet enige aandacht te schenken aan die wegen.

Een zeer oude weg is de Noordweg met de Kerkweg. Deze is waarschijnlijk al bij de eerste ontginning aangelegd als ontsluitingsweg loodrecht op de kust (vergelijk hoofdstuk 2).  Aan de andere zijde van Pijnacker zet deze weg zich voort als de Zuidweg, om dan via Oude Leede het Zuideinde van Delfgauw, Delfgauw, ’t Noord Ende van Delfgauw bij de vroegere herberg de ‘Luis aan de Ketting’ af te buigen naar de Wippolder en Delft.

Een regelrechte verbinding tussen Delft en Pijnacker zoals we die nu kennen was er, voor zover bekend, aanvankelijk niet.

Het is echter niet onmogelijk dat er een pad was langs de Pijnackerse vaart, die tussen 1442 en 1457 moet zijn gegraven, wellicht als kanalisatie en recht trekking van de oude vloedkreek, waaraan Pijnacker zijn ontstaan te danken heeft.

We kunnen ons nu nauwelijks voorstellen hoe de wegen er in die tijd hebben uitgezien, vooral in het natte seizoen. Verharding van wegen kwam toen niet voor, zelfs niet met losse stenen of steenslag. In het ergste geval legde men wel eens een plank over de modder. Het onderhoud van de wegen kwam dan ook hoofdzakelijk neer op het vullen van gaten met grond.

Doordat zulke wegen bijna niet met wagens berijdbaar waren en bovendien wielen een dure constructie vormden, werden de wegen hoofdzakelijk door voetgangers en ruiters gebruikt. Het vervoer van grotere partijen goederen vond dan ook nog lange tijd overwegend plaats met schepen. Ook het groepspersonenvervoer gebeurde hoofdzakelijk per schip. De schepen werden aanvankelijk met mankracht voortgeboomd. Later kwamen er ook schepen die van de kant af met een boom werden voortgeduwd of door een man of paard met behulp van een lijn werden voortgetrokken. Ook probeerde men als de wind gunstig was, hiervan te profiteren door het bijzetten van een zeil. De trekschuiten hebben nog tot in deze eeuw voortbestaan. Duwschuiten werden nog in de zestiger jaren van deze eeuw door de Pijnackerse tuinders gebruikt om hun waren naar de veiling te brengen. Daar het vervoer van personen en goederen per schip een belangrijke rol speelde, is het begrijpelijk dat de overheid maatregelen uitvaardigde om een goede uitvoering van dit vervoer te verzekeren.

In Keuren en Ordonnantiën werden regels gegeven, waaraan beurtschippers zich te houden hadden. Uiteraard was het nodig, dat de dorpsbewoners er op konden rekenen, dat de schippers op tijd heen-en-terug voeren: de vaarten waren afgestemd op markten, die gehouden werden in Delft, ‘s-Gravenhage en Rotterdam. Men moest er op kunnen rekenen, dat marktproducten op tijd zouden arriveren. Het zal niemand verwonderen, dat dan ook vaak de afvaart van de schuiten in de zeer vroege uren plaats vond. De vertrektijden varieerden naar gelang het seizoen en de dienst van een uur tot vier uur ’s morgens. De terug-vaarten werden over het algemeen rond het middaguur gemaakt.

Op verzuim van plichten door de schippers stonden straffen in de vorm van boeten, die door de overheid werden gevorderd.

De vrachttarieven waren eveneens door de overheid vastgesteld. In het jaar 1819 waren de navolgende tarieven verschuldigd:

Hoe idyllisch het vervoer per (trek)schuit geweest moge zijn, de vertrektijden en de reisduur waren dat bepaald niet, zoals na het lezen van het vorenstaande wel duidelijk zal zijn geworden en wij kunnen ons voorstellen dat verlangend werd uitgekeken naar snellere verbindingen met de omringende gemeenten.

In 1899 verleent de gemeente Pijnacker aan Dirk Kouwenhoven, caféhouder in de Katwijkse buurt (café ’t Baarsje) een subsidie van vijftig gulden per jaar als bijdrage in de exploitatie van een omnibusdienst op Delft, zulks tot 1901 en mits er geen klachten over de dienst binnenkomen. Van klachten vernemen we verder niets al zullen de passagiers wel deerlijk door elkaar gehutseld zijn op de grintwegen. Wel is al in juni 1898 een zogenaamd paardenpad aangelegd in de grintweg vanaf het Verlaat tot aan de Kloosterheul. Een verlaat is een andere naam voor sluis. Tot de demping van de vaart langs de West- en Oostlaan was er bij de Overgauwseweg een sluis. Het paardenpad liep vandaar tot de Kloosterheulbrug bij de driesprong na de spoorwegovergang.

Dit pad zal gelukkig wat vaste grond onder de voeten van de trouwe viervoeter hebben verschaft, het comfort van de passagiers zal er nauwelijks door verhoogd zijn, temeer daar overal bordjes ‘Verboden halfslag te rijden’ werden geplaatst. Dit moest voorkomen dat men zijn wagen met de linker wielen over het paardenpad liet rijden om het schokken door de kuilen te ontgaan, het paard moest dan uiteraard naast het paardenpad lopen. Ja, de grintwegen boden de reiziger weinig comfort. In de zomer als het droog was wierpen voorbijgaande wagens wolken van stof op. Dan werd, zo vertelde zijn zoon, de heer Rullens er op uitgestuurd met de hoosschop, om wat water uit de Pijnackerse vaart over de weg te sprenkelen. Maar ’s winters was het nog veel erger. De firma Treurniet uit Berkel die van de Klapwijkseweg (een weg die tot de reconstructie in 1983 slecht is gebleven) gebruik maakte om meel en veevoer te bezorgen, had in het slechte seizoen ook een stapel takkenbossen op de wagen. Kwam men bij een slechte plek in de weg dan werden de takkenbossen in de kuilen en gaten gegooid alvorens de vier paarden de wagen erdoor trokken. Daarna werden de takkenbossen weer opgeladen om zo nodig weer dienst te doen bij de volgende slechte plek.

Men zal dan ook wel blij geweest zijn met het besluit van Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland van 30 mei 1922, waarbij besloten werd tot verbetering van een aantal wegen, waaronder ook de verbinding Delft-Pijnacker-Zegwaart. Blijkbaar gaf dit ook de gemeente Pijnacker weer moed, want op 19 mei 1923 werd een geldlening van fl 12.000,–gesloten ten behoeve van het paardenpad in de Pijnackerse weg (nu Delftsestraatweg), herbestrating van de Kerkweg, de Stationsstraat en de Westlaan, de vernieuwing van de brug aan de Stationsstraat en het leggen van een riolering achter de Westlaan (Gemeentearchief no. 960). Ook werd een gedeelte van de Noordweg, ongeveer tot aan de huidige Goudenregensingel, bestraat (Gemeentearchief no. 967).

Het besluit van Gedeputeerde Staten was wel genomen, maar het vergde nog veel voorbereiding voor het werk kon beginnen. Uit onderstaand overzicht blijkt wat er moest gebeuren en welke gedeelten in 1922 al bestraat waren, al was dat soms met de beroemde kinderhoofdjes (keibestrating).

Op 21 juli 1923 besluit de Raad van Pijnacker de grintweg met bijbehorende bermen voor “zover een en ander haar eigendom is” af te staan aan de Provincie Zuid-Holland. Blijkens stukken aanwezig in het Gemeentearchief (no. 952) behoren in de bebouwde kom verschillende stoepen voor de huizen aan particulieren, waarmee aparte onderhandelingen nodig zijn. Als in 1926 deze onderhandelingen zijn afgesloten wordt als ‘beloning’ de straatbelasting ingevoerd. De Raad van Delft besluit op 14 februari 1924 tot het afstaan van de Delfgauwseweg van de Kromme Heulbrug tot de grens met Pijnacker.

Afb no 43: De bocht in Delfgauw omstreeks 1925.

Afb. no 44: De Oostlaan omstreeks 1925

Afb. no 45: De Vlielandseweg voor de verbetering van 1926/1930.

Afb. no 46: Het begin van de Katwijkerlaan in 1925.

In 1926 beginnen ook de werkzaamheden die tot 1930 zouden voortduren. Wij citeren enkele gedeelten uit het Rapport van de Technisch Ambtenaar van de Provinciale Waterstaat A. Pastoor, ter gelegenheid van het einde van zijn taak bij het onderhoud en de verbetering van de provinciale weg Delft – Zegwaart (1 januari 1926 -31 december 1930).

“- Voorlopig onderhoud

Bij de overdracht in beheer en onderhoud op 1 Jan. 126, verkeerde de gehele weg in zeer matigen toestand; op verschillende plaatsen was de toestand slecht te noemen Op 2 Januari 1926 werden direct 3 wegwerkers (op arbeidscontract) tewerk gesteld; de nodige gereedschappen waren besteld en konden in gebruik genomen worden; onderhoudsmaterialen werden besteld en aangevoerd. De weg bestond uit: een straatweg op de Delfgauwse weg, in Delfgauw en op de Oostlaan; een grind- en steenslagweg met klinker- of keien paardenpad op al de overige weggedeelten …

– Verbetering

De opzet van de definitieve verbetering was gebaseerd op het Provinciaal Wegenplan van 1922. Een 5 meter brede verharding zou worden aangelegd terwijl werd gerekend op bermen ter weerszijden van de verharding van 1 M; alzo een totaal kruinbreedte van 7 M.

Deze verbetering was over de grote lengte mogelijk zonder belangrijke onteigening.

Het eerste bestek voor de verbetering werd dan ook reeds spoedig voorbereid. Voor de verharding was de keuze op klinkers gevallen, gebleken was n.l. dat verschillende weggedeelten op uiterst slappe bodem rusten of op vrij hooge Polder-of boezemkaden waren gelegd, zodat gegronde vrees bestond, dat de weg plaatselijk zou verzakken met al de gevolgen daarvan, vooral bij aanleg van een asfaltweg. Reeds vóór de overname op 1 Januari 1926 was door de gemeente Pijnacker er een ongeveer 210 M lang gedeelte verbeterd op dezelfde wijze als dit door de Provincie zou worden gedaan. Bedoeld weggedeelte verkeerde toen in deplorabele staat.

De kosten dezer verbetering werden door de Provincie aan de gemeente terugbetaald.

-Onteigening

Onmiddellijk na de overname werden de benodigde stukken voor aankoop c.q. onteigening van de voor de verbetering benodigde percelen of perceelgedeelten opgemaakt. Inmiddels hadden (namelijk) de inzichten omtrent het verkeer en hare behoeften zich zodanig gewijzigd, dat een kruinbreedte van 7 M niet meer voldoende werd geacht. Deze zou nu worden gebracht op 9.20 M….

Op sommige gedeelten met name op het noordelijk deel van de Vlielandse weg, het westelijk deel van de Katwijkerlaan en op enkele plaatsen in Delfgauw is deze breedte niet te verkrijgen. De bocht in Delfgauw is door gedeeltelijke aankoop en onteigening van een drietal percelen belangrijk verbeterd. De Kloosterheul is geheel vernieuwd en op een andere plaats gebouwd, waarbij rekening werd gehouden met een aan te sluiten vleugel van de brug in de Klapwijkseweg. In 1930 werd nog een rijwielpad aangelegd. “

Uit dit rapport en de reproducties van in het rapport opgenomen foto’s (afb. no. 43 t/m 46) blijkt wel dat de wegen rond Pijnacker zeker tot 1925 veel te wensen overlieten en er is weinig fantasie voor nodig om U voor te stellen, hoe bar het geweest zal zijn in de voorafgaande eeuwen.

Opgemerkt zij nog, dat eind zestiger jaren de hierboven besproken weg opnieuw een reconstructie heeft ondergaan. In de kom van de gemeente werd in dit kader in 1970 de vaart langs Oost- en Westlaan gedempt. Ook de Noordweg vanaf de Goudenregensingel is toen gereconstrueerd. De Klapwijkseweg kwam omstreeks 1982 aan de beurt.

Wie nog iets wil zien van de verzakkingen die regelmatig in de wegen rond Pijnacker optraden, fiets eens naar Oude Leede. Ook zal U dan opvallen hoe smal de wegen waren.

Autobusdiensten

De omnibus heeft niet meer geprofiteerd van de wegverbetering van de weg Delft – Zegwaart. In 1910 was de omnibus-exploitatie overgegaan op J. Welling. Hij kreeg in plaats van fl 50,-nog slechts fl 40,–subsidie van de gemeente. Driemaal daags vertrok nu de omnibus richting Delft, ’s morgens om 9 u., ’s middags om 1 u. en ’s avonds om 6 u. Begrijpelijk waren er ook drie diensten in omgekeerde richting. De heer A.Th. v.d. Helm herinnert zich nog, hoe, als ’s avonds de klok zes uur sloeg, de omnibus zich al bellend in beweging zette. Op de Laan reed men stapvoets, dan konden verlate passagiers al rijdend nog opstappen. Eenmaal de sluis voorbij probeerde men er de gang in te zetten en gewoonlijk kwam men dan zonder mankeren in Delft aan. Eenmaal echter raakte het paard op de Delftsestraatweg te water. Ook kon het gebeuren dat de weg door de Wippolder (nu T.H.-wijk) zo modderig was, dat de passagiers bij de Pauwmolen moesten uitstappen en helpen duwen om de wagen te bestemder plaatse te krijgen. De laatste omnibus-exploitant was de heer Van Noort.

Afb. no 47  De omnibus Pijnacker-Delft vice versa

In 1927, wellicht aangemoedigd door de te verwachten wegverbetering, verschijnt er een heuse autobus op het traject Zoetermeer-Delft geëxploiteerd door de heer J. van Bergen Henegouwen, later overgenomen door de heren Jelle Kok en C.F. Middelkoop.

In 1933 wordt deze laatste vervoersonderneming omgezet in een N.V. onder de naam Citosa.  De eigenaars hadden eerst de naam Citos (van Latijn citus = snel) willen gebruiken, maar omdat er al een autobusdienst met deze naam bestond, werd dit geweigerd.  De zetel van de onderneming was achtereenvolgens te Zoetermeer, te Boskoop en te

Waddinxveen. Er werd een stervormig autobusnet uit Zoetermeer opgebouwd met lijnen naar Den Haag, Delft, Rotterdam, Gouda en Leiden. Later werden weer sommige lijnen gekoppeld, zodat na de oorlog Pijnacker bediend werd door lijn 3 met het traject Gouda -Zoetermeer Pijnacker -Delft -Nootdorp.

De frequentie was eens per uur en ’s zondags eens per twee uur. De laatste bus uit Pijnacker richting Delft was om 20.15 u., later is er nog een bus om 21 .15 u. bijgekomen. Oorspronkelijk reed de bus gewoon over de Oost- en de Westlaan, maar nadat Pijnacker-Noord was ontstaan, heeft men in Pijnacker grote lussen in het traject gelegd.

In de oorlogsjaren was er al enige samenwerking geweest van de Citosa met de Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij (WSM), een maatschappij, die toen al hoofdzakelijk autobusdiensten in het Westland exploiteerde en in Delft en Den Haag (later ook in Rotterdam) aan het net van de Citosa raakte. Er waren gemeenschappelijke buskaartjes met erop WSM-Citosa. Na de oorlog gingen beide maatschappijen weer uit elkaar, maar door teruglopende ontvangsten en onder druk van de overheid, die inmiddels tot subsidiëring van het openbaar vervoer was overgegaan, kwam het op 1 januari 1969 tot een definitieve fusie met de WSM. De twee bedrijven werden voortgezet onder de nieuwe naam Verenigd Streekvervoerbedrijf Westnederland.

Afb no 48 Plaatsbewijs voor de autobusdienst Citosa

In 1979 was er een reorganisatie van het lijnennet. Lijn 3 werd ingekort tot het traject Zoetermeer -Gouda; hij kwam dus niet meer in Pijnacker. Dit werd daarna bediend door een nieuwe lijn 57 met het traject Zoetermeer -Pijnacker -Delft Nootdorp -Voorburg -Den Haag.

In 1983 was er weer een reorganisatie zowel in de trajecten als in de lijnnummers. Lijn 57 werd ingekort tot het traject Zoetermeer – Pijnacker – Delft onder het nieuwe lijnnummer 133. Het stuk Delft – Nootdorp werd opgenomen in een lijn Den Haag -Voorburg -Nootdorp -Delft Maasland -Maassluis (lijn 132).

De verbinding Zoetermeer -Gouda verviel.

Er kwam een lijn Zoetermeer -Waddinxveen (lijn 176), die in Moerkapelle aansluiting geeft op de lijn Gouda -Rotterdam (lijn 171).

Voor Pijnackenaren, die de bus alleen voor de verbinding met Delft of Zoetermeer gebruikten, veranderde er in al die jaren in feite weinig.

In 1979 werd de dienstverlening in Pijnacker vergroot door de instelling van een buurtbusdienst. De buurtbussen, geëxploiteerd door West-Nederland, maar gereden door vrijwilligers, bedienen het traject Pijnacker -Oude Leede -Delfgauw v.v.

In 1908 is nog een ander openbaar vervoermiddel ten tonele verschenen: de elektrische treinen van de ZHESM.

Aanvankelijk stoppen slechts weinig treinen in Pijnacker, maar allengs groeit deze lijn uit tot een belangrijke schakel in het forensenverkeer.

Voor alles echter heeft deze spoorwegverbinding de stoot gegeven tot de stormachtige ontwikkeling van de tuinbouw rond Pijnacker. De aansluiting op het spoorwegnet maakt het weldra mogelijk de verse groenten binnen één dag op de Duitse markten te brengen.  Het grote belang van de Hofpleinlijn voor Pijnacker rechtvaardigt dan ook een apart artikel over deze lijn in dit hoofdstuk.

Postverkeer

Belangrijk voor het uitwisselen van mededelingen, opdrachten, bestellingen of simpelweg voor het onderhouden van contacten met familie en vrienden in vóór en tegenspoed, is de brief. Nu lijkt het eenvoudig een stuk papier te pakken en daarop te schrijven wat men de

geadresseerde wil meedelen, maar dan komt het probleem pas: de verzending. Hoe bereikt de brief degene aan wie hij gericht is? Al in de Middeleeuwen kent men boden (boodschappers) die belast zijn met het overbrengen van een brief voor hun heer. Wat later breidt dit zich uit. Er komen stadsboden, gerechtsboden en ook koopmansboden. Uit deze laatste groep hebben zich de posterijen ontwikkeld. Het recht om een loper, een bode aan te stellen berustte oorspronkelijk bij de landsheer. Later kwam dit postrecht in handen van de steden. De boden kregen een officiële benoeming van de stad, moesten een eed afleggen en voor een borgstelling zorgdragen, maar waren overigens vrije ondernemers, die brieven en pakjes voor kooplieden en ándere burgers tegen betaling overbrachten. Er verschenen voorschriften ter verzekering van een ordentelijk transport en een geregelde bestelling. Meestal moest de koopmansbode tweemaal per week zijn dienst uitvoeren. Ook kwamen er bepalingen over de tarieven. Zo kwam het georganiseerde postwezen stap voor stap op gang. Aanvankelijk was dat lopen met de post een gevaarlijk beroep. Denk alleen maar eens aan de slechte wegen en de moeilijkheden bij het oversteken van rivieren en beken bij gebrek aan bruggen. Daar de boden soms kleine geldzendinkjes en sieraden vervoerden, liepen zij het risico overvallen te worden door plunderaars. Vooral in oorlogstijd, zoals bijvoorbeeld tijdens de 80-jarige oorlog, was dit risico lang niet denkbeeldig.

Maar allengs verbeterde de toestand en op sommige trajecten werd goed verdiend. Dit ontging de stadsbestuurders niet en het bracht hen op de idee postmeesters te benoemen en deze baan aan hun familieleden of vrienden toe te spelen. Deze postmeesters gingen comptoir (kantoor) houden aan huis. Een doorgaans karig betaalde huisknecht deed het eigenlijke kantoorwerk en ook het vervoer van de post werd uitbesteed aan particuliere stalhouders via een soort inschrijving. Op hun beurt namen deze poststalhouders postiljons in dienst, die weer het eigenlijke werk deden en daarvoor gewoonlijk slecht werden betaald.

Direct na het einde van de 80-jarige oorlog waren die postiljons meestal afgedankte huursoldaten, waaronder veel cavaleristen. Met achter hun zadel een bruin leren valies of malle (bij de posterijen is nog het woord brievenmaal in gebruik voor een zak waarin brieven worden verzonden) reden zij langs de modderige paden en wegen.

Karig betaald als zij werden verschaften de postiljons zich vaak de nodige bijverdienste door onderweg brieven aan te nemen en deze ten eigen voordele te bestellen. Deze brieven werden dan niet in het valies, maar slechts onder de klep van het valies vervoerd.

Het verzenden van een brief was een dure aangelegenheid. Voor een binnenlandse brief in de eerste gewichtsklasse moest in het begin van de 18e eeuw afhankelijk van de afstand 1 tot 12 stuivers worden betaald door de ontvanger van de brief.

Als we bedenken dat we nu in de 20e eeuw na alle geldontwaarding vijftien stuivers betalen, is te begrijpen dat heden ten dage de briefpost voor de posterijen niet winstgevend is.

Hoe interessant ook, het is hier niet de plaats de ontwikkeling van de posterijen tot het moderne bedrijf wat we nu kennen op de voet te blijven volgen. Zij nog opgemerkt dat het zo omstreeks 1750 tot provinciale posterijen komt in verschillende gewesten. Het duurt echter tot 1799 eer bij speciale proclamatie onze posterijen nationaal verklaard worden. Met deze verklaring zijn we niet in één sprong bij de moderne bedrijfsvoering aangeland.

Afb. no 50: Rooster van de bodeloop van Delft naar Pijnacker vice versa in 1905.

De omschrijving van bodeloop no. 1095 uit 1873 en bodeloop no. 1202 uit 1879 (er komt dan tweemaal daags een postverbinding met Delft) tonen wel aan dat ten plattelande de verbindingen nog veelal te voet werden onderhouden.

Ook in 1905 is er nog weinig veranderd (zie afbeelding no. 50).

“De tas met enkele bundeltjes post over de schouder, in de winter een carbidlampje op de borst om de adressen te kunnen  lezen, liep mijn vader, in ruim anderhalf uur van Delft naar  Pijnacker”, zo vertelde ons de heer E.C. C. van Heeckeren van  Brandsenburg.

“Bij Dr. J. van der Horst haalde hij de recepten en de zalfjes en gaf die op de terugweg naar Delft bij de patiënten af. Dat leverde een leuke bijverdienste van vijf cent per recept op.”

Dit werd blijkbaar oogluikend toegelaten, maar toch werd wel op hem gelet. Bij het z.g. sloten (uitbaggeren van de sloot) haalden de werklui nog wel eens vissen naar boven. Dit gebeurde ook eens op het moment dat Van Heeckeren passeerde.

Hij kreeg een vis en nam die mee naar Delft. Dit bleef niet onopgemerkt door zijn superieuren. In het archief op het hoofdkantoor in Delft ligt nog de aantekening dat Van Heeckeren die dag werd gestraft omdat hij zich onnodig had opgehouden!

Op 3 maart 1852 werd in Pijnacker een hulppostkantoor gevestigd; in september 1905 kwam daar een hulptelegraafkantoor in verbinding met Delft bij.

De eerste brievengaarder, zoals dat toen heette, was de heer G.J. Tijdeman, in 1857 opgevolgd door de heer P. de Back, die bij zijn overlijden in 1870 wordt opgevolgd door zijn zoon P.G. de Back. We zullen er geen jaartallenlijst van maken, doch slechts de namen noemen van de opvolgers, te weten de heren G.P. Sorber, K.W. Geul, R.J. Datema en dan zijn we toe aan de huidige directeur de heer P.H. Verkade. Deze trad op 1 april 1953 aan als kantoorhouder.

Op 7 december 1954 wordt de automatische telefooncentrale in dienst gesteld en het hulppost-, telegraaf-, telefoonkantoor omgezet in een hulppost-, telegraafkantoor met celgesprekken dienst. Op 1 juni 1978 wordt het hulppostkantoor met bestelling vervangen door een bijpostkantoor met bestelling. Op 1 november 1985 werd dit bijpostkantoor een postkantoor.

Bodediensten

Naast de posterijen ontwikkelde zich in later tijd een net van bodediensten en beurtvaartbedrijven. Het gaat er ons niet om U hier te schetsen hoe zich hieruit de grote expeditiebedrijven hebben ontwikkeld die nog altijd functioneren. wij beperken ons tot de kleine individuele onderneminkjes die de boodschappen in de dichtstbij gelegen stad, voor Pijnacker dus in Delft, deden. Men kon de bode vragen een paar schoenen mee te brengen, een karpet of een ander artikel waarvoor men in Pijnacker niet kon slagen. Als een der oudste bodediensten noemen we hier bode P. van der Spek, die reeds voor 1900 met een hondenkar (de hond als trekdier gebruikt voor een kar op twee wielen) de bodedienst Zoetermeer-Delft onderhield. De dienst welke vijf dagen per week werd uitgevoerd, verzorgde tevens de bestellingen uit Pijnacker. Van der Spek bereikte een zeer hoge leeftijd, bijna 96 jaar. Hij werd opgevolgd door zijn zonen Jacob en Jas die het bedrijf later met een automobiel voortzetten tot ca. 1965. De oude Van der Spek was een meester in het vertellen van avonturen die hij had meegemaakt. Zo vertelde hij hoe hij in de strenge winter van 1890, komende van Zoetermeer met zijn hondenkar, de buurtschap het Mophuis niet meer had kunnen ontdekken daar deze geheel was ingesneeuwd. Op de grintweg was rijden niet meer mogelijk. Hij zag zich genoodzaakt met de hondenkar over het ijs van de Katwijksevaart te gaan dwars door de besneeuwde weilanden om eerst bij de schaapskooi van de Gebr. Van Wijk bij de

Vlielandsebrug weer op de grintweg uit te komen. Genoemde Van der Spek is een nazaat van Paulus van der Spek die in de 18e eeuw op een hoeve in het Zuideinde van Delfgauw heeft gewoond. Deze Paulus heeft van 1738 tot 1790 een dagboek bijgehouden. Een afschrift van dit dagboek is aanwezig in het archief van het H.G.O.P. Omstreeks de eeuwwisseling wordt ook een bodedienst onderhouden door Jacobus de Haan, woonachtig aan het begin van de Nieuwkoopseweg. In 1911 werd deze bodedienst overgedragen aan C.W. van der Ende tegen betaling van 300 gulden.

Deze Van der Ende, in de wandeling Willem genoemd, zette op twintigjarige leeftijd zijn schouders onder het bedrijfje. Met paard en wagen heeft hij het volgehouden tot 1956, in welk jaar zijn zoon Theo het bedrijfje overnam en nog een tiental jaren voortzette, maar daarbij gebruik maakte van een auto. Door de steeds betere verbindingen met de stad bleek het bodebedrijf niet meer levensvatbaar.

Vermeld zij nog dat eveneens in het begin van deze eeuw Arie Rensen een bodedienst op Delft was begonnen. Hij was woonachtig aan de Vlielandseweg 75. Later werd A. Rensen tuinder op een bedrijf achter de Zuiderstraat. Via H. Notenboom, die tevens molenaar op de molen aan de Katwijkerlaan was en Ab van der Meer ging deze bodedienst in 1925 over op Bert Huisman.

Afb. no. 51: De bodewagen van Bert Huisman. 

Mede dankzij zijn goede gezondheid heeft Huisman het gepresteerd de dienst met paard en wagen te verrichten tot 1970. De wat ouderen onder onze lezers zullen zich deze laatste bode uit Pijnacker met zijn wagen, waarop een reclame van Clipperthee, nog wel herinneren bij het zien van de hierbij afgedrukte foto.

Vijfenzeventig jaar Hofpleinlijn

Op 1 oktober 1908 opende de Zuid-Hollandsche Electrische Spoorwegmaatschappij (ZHESM) haar spoorlijn Rotterdam Hofplein-Den Haag H.S., met een aftakking in de richting Scheveningen, waardoor Pijnacker aan het spoorwegnet werd aangesloten. Toen in 1983 deze lijn 75 jaar bestond, organiseerde het Historisch Genootschap ‘Oud-Pijnacker’ een tentoonstelling, gehouden van 8 tot 15 oktober, en liet op 20 januari door de heer D.J. Rensing en op 11 oktober door Prof. Dr. Ir. A.D. de Pater, lezingen houden over de Hofpleinlijn. De inhoud van de laatst-genoemde lezing is in dit artikel opgenomen. De ZHESM, die reeds een jaar eerder de lijn Den Haag H.S.-Scheveningen Kurhaus in bedrijf genomen had, was niet zomaar een spoorwegbedrijf van lokaal belang. Zij bezat de eerste elektrische hoofdspoorweg in Centraal Europa en daarnaast heeft de bouw van de ZHESM aanleiding gegeven tot de oprichting van een aannemersbedrijf waaruit later de Hollandse Betongroep (HEG) zou voortkomen. Tevens heeft haar oprichting belangrijke consequenties gehad voor de Nederlandse spoorwegpolitiek van de tijd omstreeks de eeuwwisseling.

De oprichting van de ZHESM

Na de spoorwegovereenkomsten van 1890 waren er in Nederland nog maar twee grote spoorwegmaatschappijen: de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HSM) en de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen(SS). Enige jaren lang verleende de regering geen concessies meer omdat het spoorwegnet wat de hoofdlijnen betreft, vrijwel tot stand was gekomen, maar omstreeks 1895 werd de concessiekraan weer opengedraaid. Zo kreeg T. Sanders een concessie voor een elektrische spoorweg Amsterdam-Haarlem via de Haarlemmermeer, onder de voorwaarde dat hij ook aansluitende lijnen in deze polder moest bouwen; hij bracht deze concessie in bij de Hollandsche Electrische Spoorweg Maatschappij (HESM). Voorts kregen H.J. Beversen en Jhr. J. van Heurn een concessie voor een elektrische lokaalspoorweg Rotterdam-‘s-Gravenhage en Scheveningen en deze brachten zij in bij de ZHESM. De oprichting van deze maatschappij is bevorderd door Rotterdamse zakenlieden die in Wassenaar veel minder belasting behoefden te betalen dan in Rotterdam. In ieder geval was aanvankelijk het verkeer Rotterdam-Scheveningen v.v. minstens even belangrijk als het verkeer op de lijnen Rotterdam-Den Haag en Den Haag-Scheveningen. Zowel de HESM als de ZHESM zochten contact met de SS, die zich bereid verklaarde de exploitatie van hun lijnen op zich te nemen en die in verband daarmede een van haar functionarissen in de Raad van Commissarissen van elk der beide maatschappijen benoemde. De HSM werd beducht voor een concurrentie met haar lijnen Amsterdam-Haarlem en ‘sGravenhage-Rotterdam en kocht daarom in juli 1901 de meerderheid van de aandelen van de

HESM en de ZHESM op. Daarna zag de HESM af van de elektrische lijn Amsterdam-Haarlem.

Deze werd kort daarop geopend als een elektrische smalspoortramlijn van de (Amerikaanse) Electrische Spoorweg Maatschappij, waarin ook de reeds bestaande tramlijn HaarlemZandvoort werd opgenomen.

Met de ZHESM ging het anders: de HSM besloot er een elektrische hoofdspoorweg van te maken, met wisselstroomtractie met een spanning van 10.000 Volt en een maximumsnelheid van 90 km/h; het oorspronkelijke plan voorzag in gelijkstroomtractie met 800 Volt, stroomtoevoer via een derde rail en een maximumsnelheid van 55 km/h, met welk systeem in het buitenland al ervaring was opgedaan. Ook kwam het Haagse eindpunt niet in het station S.S. maar in het station H.S.

Afb. no 52: Kaart van het net in 1908

De elektrische installaties

Door de slechte grond, o.a. tussen Leidschendam en Pijnacker, duurde de aanleg veel langer dan was voorzien (1900-1908) maar dit vergemakkelijkte wel de wijziging van het tractiesysteem. Wisselstroomtractie werd al op beperkte schaal buiten Centraal Europa toegepast en door Siemens en AEG gepropageerd maar Duitsland wachtte nog af en vond het prettig dat Nederland als pionier ging optreden. Van een stroomvoorziening door landelijke centrales was in die jaren nog geen sprake: er werd een eigen centrale ontworpen in Leidschendam. Nu waren bij Siemens voor het oorspronkelijk ontworpen gelijkstroombedrijf voor deze centrale reeds twee zuigerstoommachines en twee bijbehorende generatoren voor 10.000 Volt draaistroom en 25 Hz besteld, waarbij in twee onderstations de stroom in gelijkstroom zou worden omgezet.

Het bleek gelukkig mogelijk te zijn om deze onderdelen in een systeem voor wisselstroomtractie op te nemen. Daarbij bleef de frequentie van 25 Hz, Siemens beval zelf voor wisselstroomtractie 16 2/3 Hz aan, gehandhaafd; de generatoren konden op eenvoudige wijze tot 5. 000 Volt verbouwd worden. Het net werd in twee wisselstroomnetten met een ‘fasescheiding’, 2 km ten noorden van Pijnacker gelegen, en in 1912 naar een punt ten noorden van de halte ‘s-Gravenweg verplaatst, gesplitst.

Met behulp van de zogenaamde schakeling van Scott konden beide netten gevoed worden via transformatoren met 10.000 Volt wisselstroom. In elk motorrijtuig bevond zich een transformator, waarmede de spanning omlaag getransformeerd wordt tot 133,5 Volt, rijstand 1, à 337,5 Volt, rijstand 7; onderstations waren daardoor niet meer nodig maar wel bedroeg het gewicht van de elektrische installatie van elk motorrijtuig ca. 16 ton.

Omdat voor het wisselstroombedrijf een veel groter vermogen nodig was, werden vóór de opening van de lijnen nog twee stoomturbines met bijbehorende generatoren bijgeplaatst. Siemens leverde niet alleen de onderdelen van de stroomvoorziening maar ook de elektrische installatie van het materieel en ook de beveiliging. Dit bracht ook met zich mee dat in het bedrijf veel vaktermen gebruikt werden die in feite germanismen waren; zo sprak men niet van machinist maar van wagenvoerder. De hoofd- en voorseinen hadden geperforeerde seinarmen maar waren overigens van het HSM-model. Ook de handel inrichtingen in de seinhuizen waren van het model van Siemens, terwijl op haar andere lijnen de HSM daarvoor een eigen model had ontwikkeld. De SS gebruikte wél steeds handel inrichtingen van Siemens.

Het elektrische tractiesysteem heeft in het algemeen uitsteken voldaan, met uitzondering van de tractiemotoren en de bovenleidingisolatie. De tractiemotoren werden zo warm dat na elke rit Rotterdam-Den Haag of omgekeerd een motorrijtuig minstens 20 minuten moest stilstaan om de motoren te laten afkoelen.

De motoren moesten erg vaak uitgewisseld worden en uiteindelijk waren er in de centrale 80 personeelsleden nodig voor het schoonmaken en het onderhoud van het materieel in plaats van 20, waar men oorspronkelijk op gerekend had.

De isolatoren van de bovenleiding raakten al spoedig defect en moesten binnen enige jaren vervangen worden door isolatoren van het diabolotype, dat heel goed voldaan heeft.

Weg en werken

We merkten reeds op dat de aanleg van de lijnen zeer veel tijd heeft gekost als gevolg van de slechte  bodemgesteldheid. In de concessie, van 1900, was vermeld dat de spoorweg binnen 4 jaar gereed moest zijn; echter moest zowel in 1905 als in 1907 uitstel worden aangevraagd. In totaal werd voor een baanlengte van 30 km 16 miljoen gulden uitgegeven; de grootte van dit bedrag valt des te meer op als men bedenkt dat de aanleg van de stoomtramlijnen op de Zuidhollandse en Zeeuwse eilanden van de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij, die grotendeels in dezelfde periode tot stand kwam, 9 miljoen gulden heeft gekost bij een baanlengte van 200 km. De aanleg zou nog duurder en langduriger zijn geweest als men, volgens het oorspronkelijke plan voor de lokaalspoorweg, in Leidschendam over de Vliet een vaste brug zou hebben gebouwd met, daarop aansluitend, een veel hogere spoordijk tussen Leidschendam en Nootdorp. In de lijn kwamen verscheidene viaducten voor: in Den Haag werden de HSM-en SS-lijnen vrij gekruist, waarbij de HSMv an de gelegenheid gebruik maakte zelf haar baan te verleggen om zodoende ook de SS-lijn vrij te kunnen kruisen.

Bij Nootdorp werd voor een vrije kruising met de SS-lijn Den Haag-Gouda een viaduct gebouwd. De meeste bekendheid heeft echter het 2 km lange viaduct in Rotterdam gekregen.

De Franse firma Henne-bique maakte hiervoor in 1898 een ontwerp, dat door Beversen en Van Heurn ter beoordeling werd gegeven aan ir. A.C.C.G. van Hemert, leraar aan de KMA te Breda. Deze bracht belangrijke verbeteringen in de berekeningen aan en kreeg opdracht van de ZHESM om een nieuw ontwerp te maken. Niet alleen voerde hij deze opdracht uit maar hij nam ook ontslag bij de KMA en richtte de ‘Naamlooze Vennootschap Hollandsche Maatschappij tot het maken van Werken in Gewapend Beton’ op, waarvan hij zelf directeur werd. Zodoende kon hij niet alleen als aannemer optreden voor al het betonwerk van de ZHESM maar ook elders ter wereld werken in gewapend beton gaan uitvoeren, zoals de oorlogshaven van Talcahuano in Chili, reeds in 1904. In 1909 ging hij samenwerken met G.A. van Hattum te Sliedrecht en werd de Hollandsche Aannemings Maatschappij opgericht. Door allerlei verdere fusies is hieruit tenslotte in 1967 de Hollandsche Beton Groep ontstaan. In 1917 verleende de Delftse T.H. hem het eredoctoraat.

Het viaduct maakte het mogelijk de Ceintuurbaan vrij te kruisen. Er werd een verbindingsbaan met deze lijn gebouwd, die te Schiebroek van de ZHESM-lijn aftakte.

Afb. no 53 Station Rotterdam Hofplein vóór 1 september 1908

Er werden grote stationsgebouwen geplaatst te Rotterdam Hofplein (afb. no. 53) en Scheveningen Kurhaus: kopstations met 4 sporen en 5 perrons (twee zijperrons en drie eilandperrons).

In het eerstgenoemde station was ook het bekende restaurant Loos gevestigd. Dit station was ontworpen door J.P. Stok Wzn.; het andere door ir. J.J.L. Bourdrez, die aanvankelijk leraar Engels was, in 1890-1894 aan de T.H. voor civiel ingenieur studeerde (later verwierf hij ook het diploma van bouwkundig ingenieur), werkzaam was bij Van der Steur en bij Berlage en in 1899 bij de ZHESM kwam, waar hij waarschijnlijk ook alle overige gebouwen ontwierp.  In Den Haag ging de ZHESM, zoals reeds opgemerkt werd, gebruik maken van het station H.S.; hier werden twee kopsporen bijgemaakt. Voor de halten Berkel, Pijnacker (afb. no. 54)  en Nootdorp/Veenweg waren de gebouwen identiek en het haltegebouw te Rodenrijs was op het dak na, dat iets flauwere dakhellingen had, nagenoeg gelijk daaraan. Afwijkend waren de gebouwen te Bergweg, Schiebroek, Leidschendam en te Laan van Nieuw Oost-Indië, terwijl de overige halten (stopplaatsen) in enkele c.q. dubbele wachterswoningen waren ondergebracht.

Afb. no 54 Station Pijnacker

Rollend materieel

Was het de bedoeling geweest de lokaalspoorlijn met 15 losse motorrijtuigen te exploiteren, na de stroomsoortwijziging besloot men het volgende materieel in dienst te stellen:

9 motorrijtuigen II+III ‘s    1-9       (afb. no. 55)

10 idem II                           51-60    (afb. no. 56)

9 aanhangrijtuigen III         101-109

3 motorrijtuigen II+bag       151-153

2 acculocomotieven             201-202

Al dit materieel met een elektrische installatie van Siemens. De voertuigen van de eerste drie categorieën zijn inderdaad door de ZHESM besteld, bij Beynes in Haarlem, en in 1907/8 in dienst gesteld. De motorrijtuigen konden met stuurstroom bediend worden en aldus konden uit deze voertuigen zogenaamde schakeltreinen, doorgaans bestaande uit motorrijtuig II + aan-hangrijtuig III + motorrijtuig II + III, geformeerd worden. De motorrijtuigen van de vierde categorie waren bedoeld voor de lijn Den Haag-Scheveningen, op de overige lijnen vond geen bagagevervoer plaats, maar zijn nooit gebouwd: op deze lijn reden meestal ’s zomers stoomtreinen terwijl daar in de elektrische treinen het bagagevervoer plaats vond in een bagagewagen van de HSM. Daartoe had deze twee van haar drieassige bagagewagens voorzien van stuurstroomleidingen, zodat ze als tussenvoertuig in een schakeltrein dienst konden doen. Opgemerkt zij dat de ZHESM aanvankelijk de klasseaanduidingen I en II had willen gebruiken; reeds voor de indienststelling is dit gewijzigd in II en III.

De twee locomotieven waren eigendom van de HSM; zij waren gebouwd door de ‘Maschinenfabrik Gebr. Wieman’ te Brandenburg. Zij werden gebruikt voor het verplaatsen van het materieel in de remise te Leidschendam: in de remise was de bovenleiding weggelaten. In 1916/7 zijn ze voorzien van een montagestelling, zodat ze ook dienst konden gaan doen bij herstellingen van de bovenleiding.

De grote omvang van het vervoer en de reeds genoemde verplichte stilstand van minstens 20 minuten na een rit brachten met zich mede dat er, zoals we reeds schreven, naast de elektrische treinen ook stoomtreinen reden, vooral ’s zomers, en ook dat het bovengenoemde materieel snel moest worden aangevuld.

Aldus werden in 1911 de motorrijtuigen 2e klasse 10 en 11, en in 1914 de motorrijtuigen 2e +

3e klasse 61 en 62 in dienst gesteld. De HSM had daarnaast nog achter de hand 5 1e klasse-, 5 2e klasse-en 8 3e klasse rijtuigen van een aanverwant type, in 1907-1910 in dienst gesteld op de lijn Amsterdam-Zandvoort.

In 1912/3 kwamen, na verbouwing tot elektrisch tussenrijtuig, de 3e klasse rijtuigen bij de ZHESM; de overige volgden omstreeks 1920 maar deden aldaar tot 1927 alleen in stoomtreinen dienst, waarbij de klasse-aanduiding in de 1e klasse rijtuigen gewijzigd werd in 2e klasse, omdat de ZHESM geen 1e klasse kende. Aldus beschikte de ZHESM van 19141927 over 40 rijtuigen voor de elektrische dienst.

Exploitatie

De lijn Den Haag H.S.-Scheveningen Kurhaus werd geopend op 1 mei 1907 en, uitsluitend met stoomtreinen, geëxploiteerd door de ZHESM tot aan 1 oktober 1908, de dag waarop Rotterdam Hofplein-Den Haag H.S. en de verbindingsbaan met de Scheveningse lijn in dienst kwamen. Op die dag begon de HSM met de exploitatie en ving het elektrische bedrijf aan. Van 1908/9-1914 was de treinenloop als volgt:

• Op Rotterdam-Den Haag een halfuur dienst met sneltreinen;
• idem een twee-uursdienst met semi-stoptreinen;
• idem een twee-uursdienst met stoptreinen;
• op Rotterdam-Scheveningen een uursdienst met sneltreinen;
• op Den Haag-Scheveningen een uursdienst met stoptreinen.

De sneltreinen Rotterdam-Scheveningen stopten wel aan alle stopplaatsen tussen Den Haag en Scheveningen. In de spitsuren reden er aanvullende treinen en in het badseizoen waren er extra treinen Rotterdam-Scheveningen v.v. Pijnacker had slechts eenmaal in de twee uren een treinverbinding in elk der beide richtingen.

Op Den Haag-Scheveningen reden ook nog drie internationale treinenparen: Scheveningen-Berlijn en Hamburg v.v.; Scheveningen-Weenen en Dresden v.v.; Scheveningen-Keulen v.v.

Over de classificatie van de stations der Nederlandse spoorwegen vindt men enige (summiere) bepalingen in het Algemeen Reglement voor den Dienst op de spoorwegen (ARD).

Het ARD 1875 kende alleen stations en hoofdstations; op de hoofdstations zijn een paar in het Algemeen Reglement voor het Vervoer op de spoorwegen (ARV) aangegeven speciale bepalingen van kracht. In de wettelijke bepalingen uit die tijd spreekt men behalve van stations soms van halten maar nergens is het begrip halte expliciet aangegeven. Dit verandert op 1 mei 1914, toen het ARD 1913 van kracht werd en er vier categorieën kwamen: stations, stations tevens hoofdstation, halten en halten tevens stopplaats. Een stopplaats was een halte zonder faciliteiten voor bagagevervoer maar ook in het ARD 1913 is niet vastgelegd wat nu het eigenlijke verschil is tussen een station en een halte. Van 1914 af vindt men aangegeven tot welke categorie een bepaald station of een bepaalde halte behoort.

Op 1 augustus 1933 gaat het ARD 1933 in; hierin wordt alleen nog maar van stations en halten gesproken. Ook blijkt dat de stations, de stations tevens hoofdstation en de halten voortaan alle met de naam station worden aangeduid terwijl de halten tevens stopplaats de naam halte kregen.

Bij het begin van de exploitatie der ZHESM waren Rotterdam Hofplein, Den Haag H.S. en Scheveningen Kurhaus station tevens hoofdstation. Verder konden de treinen stoppen in Bergweg, Schiebroek, Rodenrijs, Berkel, Pijnacker, ‘s-Gravenweg, Nootdorp/Veenweg,

Voorburg/Leidschendam, Laan van Nieuw Oost-Indië, Wassenaar, Renbaan/Achterweg, Waalsdorpsche Weg en Pompstation; dit waren sinds 1914 allemaal halten of halten tevens stopplaats. Op de lijn Den Haag-Scheveningen was in 1907 alleen Wassenaar geopend; in 1908 kwamen daar de overige halten bij, behalve Renbaan/Achterweg, welke halte pas in 1912 werd geopend.

In 1909 werd de naam Pompstation gewijzigd in Wittebrug/Pompstation. In 1914 wordt in de voorschriften aangegeven dat de halten Bergweg, Schiebroek, ‘s-Gravenweg, Wassenaar, Renbaan/Achterweg, Waalsdorpsche Weg en Wittebrug/Pompstation tevens stopplaats zijn en dat Rodenrijs, Berkel, Pijnacker, Nootdorp/Veenweg, Voorburg/Leidschendam en Laan van Nieuw Oost-Indië ‘echte’ halten zijn.

Merkwaardig is nu dat in de dienstregelingen reeds in 1908 een tweedeling is aangegeven met stations, hoofdstations worden niet vermeld, en halten tevens stopplaats. Ook worden van 1908-1915 de in de vorige alinea genoemde halten tevens stopplaats als zodanig aangeduid en heten alle overige stations en halten ‘station’. Vanaf 1915 is de aanduiding in overeenstemming met de vorige alinea, behoudens dan dat de hoofdstations als stations vermeld blijven staan.

Vervolgens vonden in 1918 weer enige naamswijzigingen plaats:

Voorburg/Leidschendam werd Leidschendam/Voorburg, ‘s-Gravenweg werd Nootdorp Oost en Nootdorp/Veenweg werd Veenweg; hierbij dient nog vermeld te worden dat terzelfder tijd de aan de lijn Den Haag S.S.-Gouda gelegen stopplaats Nootdorp/Leidschendam verdoopt werd in Nootdorp Noord.

In 1924 duikt een nieuwe halte, tevens stopplaats op: Adrianalaan, gelegen tussen Bergweg en Schiebroek. In 1932 wordt bepaald dat deze halte, stopplaats, opgeheven zal worden als de nieuwe halte, stopplaats, Wilgenplas geopend wordt en dit hangt van het tijdstip af waarop de verbindingsweg van Wilgenplas in gebruik zal zijn genomen; dit werd al spoedig gerealiseerd.

In 1938, toen er dus alleen nog maar stations en halten waren, werden de halten Veenweg en Nootdorp Oost, en tevens Nootdorp Noord, waardoor Nootdorp zijn aansluiting op het spoorwegnet verloor, opgeheven.

Op 26 augustus 1946 werd de naam Renbaan/Achterweg in Renbaan/Buurtweg gewijzigd.  Op 22 mei 1955 werden de namen Bergweg, Wilgenplas en Schiebroek gewijzigd in Rotterdam Bergweg, Rotterdam Wilgenplas en Rotterdam Kleiweg.

Met ingang van de zomerdienst 1958, toen op de ZHESM stroomlijnmaterieel ging dienst doen, konden abonnementhouders rijwielen en bagage gaan vervoeren.

Op 4 oktober 1959 werd Laan van Nieuw Oost-Indië weer een halte. In 1965 werd het station Berkel opgeheven en de naam Rodenrijs werd toen gewijzigd in Berkel en Rodenrijs. In 1969 verdween het bagagevervoer en daarmede ook het nog overgebleven verschil tussen station en halte. In 1974 werd het station Voorburg/’t Loo geopend.

Op de lijn Rotterdam-Den Haag heeft tot ca. 1960 steeds een druk goederenvervoer plaatsgevonden, hoewel de opbrengst toch niet meer bedroeg dan 1% van die van het reizigersvervoer. De goederentreinen werden steeds door stoomlocomotieven getrokken. Na

1945 is nog ten behoeve van de verbinding van de ZHESM met het goederenstation Rotterdam Noord een tweede verbindingsbaan bij de kruising met de Rotterdamse Ceintuurbaan aangelegd.

De verdere geschiedenis

In het voorgaande is reeds beschreven hoe het verder ging met de exploitatie. Daarnaast zij nog het volgende vermeld. Op 1 januari 1917 ging de HSM onder de nabij Nederlandsche Spoorwegen (NS) een belangengemeenschap aan met de SS. Daarna ging op 1 januari 1923 het eigendom van de ZHESM over aan de HSM en de ZHESM werd toen geliquideerd. Een volledige fusie tussen de HSM en de SS ontstond pas op 1 januari 1937: toen werd de N.V. Nederlandsche Spoorwegen opgericht en de HSM en de SS verdwenen daarna door liquidatie.

In 1918 besloot de HSM, op grond van de gunstige resultaten met de elektrische tractie bij de ZHESM, haar hoofdlijn Amsterdam-Rotterdam te elektrificeren. De regering wenste toen het aantal elektrische centrales te beperken en verbood het bouwen van nieuwe centrales uitsluitend voor spoorwegtractie. Na uitvoerige onderzoekingen besloot men toen over te gaan op gelijkstroom met 1500 Volt en ook de ZHESM-lijnen hiervoor in te richten. Men begon met een proefbedrijf op Den Haag-Leiden en na het opdoen van de nodige ervaring werd, in 1926, de ZHESM verbouwd voor gelijkstroomtractie. Het zogenaamde materieel 1924 of blokkendoosmaterieel heeft toen tijdelijk op de ZHESM dienst gedaan en het eigen materieel werd tegelijkertijd verbouwd voor gelijkstroom, waarna het in 1927 weer op de ZHESM-lijnen in dienst kwam. De draaistellen werden daarbij vernieuwd en ook de stroomafnemers. Bovendien werden toen de Zandvoortrijtuigen 1 e en 2e klasse, op 1 rijtuig 1e klasse na, definitief voor de elektrische dienst ingericht. Daarbij werden de 4 rijtuigen 1e klasse verbouwd tot rijtuigen Je klasse; in 1929 werden in de 5 rijtuigen 2e klasse 28 zitplaatsen veranderd in 34 zitplaatsen 3e klasse. De twee bagagewagens werden afgeschaft: in 3 van de motorrijtuigen 2e klasse werden nu bagageafdelingen aangebracht voor de lijn Den Haag-Scheveningen. Om op deze lijn met twee-wagentreinen te kunnen rijden werden 3 van de tussenrijtuigen 3e klasse van een stuurstand voorzien.

De centrale in Leidschendam werd op 1 april stopgezet. De ketels, stoommachines en turbines en de generatoren werden voor sloop verkocht en ook de 63 m hoge schoorsteen werd gesloopt. In de machinehal werd een centraal magazijn voor de elektrische tractie ingericht en in het ketelhuis werden een werkplaats voor de elektrische bovenleiding, een timmerwerkplaats en verbeterde schaft- en waslokalen ondergebracht.

In de revisieloods kwam nu ook het materieel 24 in onderhoud. Wegens de lagere spanning werd er nu ook een bovenleiding in aangebracht. Toch bleef er behoefte bestaan aan locomotieven met eigen energievoorziening en daarom kwamen er twee sterkere acculocomotieven bij, die in 1931 tot dieselelektrische locomotieven werden verbouwd; daarbij ging er één naar de tweede revisieloods voor het elektrische materieel, die toen te Amsterdam in dienst kwam. De oorspronkelijke acculocomotieven deden alleen nog maar dienst voor de inspectie van de bovenleiding en werden in 1936 gesloopt.

Omdat sinds 1926 het aantal stoptreinen ten opzichte van het aantal sneltreinen voortdurend steeg, gingen er steeds meer treinen stoppen aan de tussenstations, waarvan ook Pijnacker profiteerde. Na de oorlog was er zelfs een 20-minutendienst op Rotterdam-Den Haag; naderhand gewijzigd in een 15-minuten-dienst op de spitsuren en een 30-minutendienst daarbuiten. De status van de Hofpleinlijn is wel achteruitgegaan maar de lijn blijft belangrijk voor eventuele omleidingen bij verkeersstremmingen.

In 1932 en 1933 werd de ongelijkvloerse kruising met de lijn Den Haag-Gouda bij Nootdorp tijdelijk vervangen door een kruising à niveau, om de bouw van het viaduct over de nieuwe autoweg Den Haag/Gouda te vergemakkelijken.

In mei 1940 werd het stationsgebouw Rotterdam Hofplein grotendeels verwoest; na 1945 is er een nieuw, veel kleiner, gebouw voor in de plaats gekomen.

In de loop van de tweede wereldoorlog mocht er niet meer naar Scheveningen worden gereden en de Scheveningse lijn werd toen ingekort tot Renbaan/Buurtweg. Na de oorlog werd de dienst op Renbaan/Buurtweg-Scheveningen Kurhaus pas in 1947 hersteld; op de rest van de ZHESM al in 1945 maar aanvankelijk met stoomtractie. Helaas werd daarna de gehele lijn Den Haag-Scheveningen op 4 oktober .1953 opgeheven en opgebroken.

In 1943 besloot de NS het ZHESM-materieel geen grote herstelling meer te geven. Nadat reeds in 1940 door oorlogsgeweld enige rijtuigen moesten worden afgevoerd, verdwenen de overige in 1945 en kort daarna, met uitzondering van rijtuig 6, dat later naar het

Spoorwegmuseum ging. Materieel 1924 heeft toen nog even dienst gedaan maar van 1945 af kreeg het stroomlijnmaterieel de overhand c.q. de alleenheerschappij.

Omstreeks 1950 verdween nog iets dat typisch was geweest voor de ZHESM: de oorspronkelijke bovenleidingconstructie met de grote diabolo-isolatoren. Hoewel voor de gelijkstroomtractie de bovenleidingdraden belangrijk verzwaard moesten worden, konden de isolatoren en de masten in 1926 toch gehandhaafd blijven. Naderhand moest de gehele bovenleiding echter door een van een meer moderne constructie worden vervangen.

Karakteristiek bleven de enkele palen, tussen de beide sporen geplaatst.

Als laatste dient vermeld te worden dat van 1968 tot 1975, toen er de gehele dag een 20minutendienst was, telkens één van de drie treinen per uur niet in Rotterdam Hofplein begon

c.q. eindigde maar in het station Rotterdam C.S. In Den Haag werd in 1975 het eindpunt van het station H.S. naar Den Haag Centraal verplaatst, waardoor het oorspronkelijke plan van de ZHESM, wat dit punt betreft, na 75 jaar toch nog gerealiseerd werd. Het zou aan de verkeersgelegenheid ten goede komen als bij het Hofpleinstation de ZHESM alsnog op de lijn Rotterdam-Dordrecht zou worden aangesloten.

Slotopmerkingen

Wegens de beperkte ruimte moesten vele interessante bijzonderheden onvermeld blijven. Degenen die meer over de ZHESM willen weten, worden verwezen naar een literatuurlijst die bij het Historisch Genootschap ‘Oud-Pijnacker’ is te verkrijgen. Schrijver dezes dankt de heer C.J.W. Gravendaal, Chef van het Staforgaan Archief-en Documentatiedienst der NS voor de vele gegevens die deze hem verstrekt heeft ten behoeve van lezing en artikel. Ook is hij dank verschuldigd aan het Nederlands Spoorweg Museum voor het mogen gebruik maken van enige foto’s.